Комісар Євросоюзу з торгівлі Маруш Шефчович заявив Financial Times наприкінці травня 2026 року, що китайські інвестиції в електромобільну промисловість Марокко стали “великою, великою проблемою для європейської економіки” – оскільки акумулятори і електрокари, вироблені на марокканській землі, потрапляють до ЄС без жодного мита, тоді як аналогічна продукція з Китаю оподатковується до 45 відсотків. Коментар прозвучав через місяць після того, як Брюссель підтвердив, що починає вивчати, чи відповідають умовам преференційного походження товари, що йдуть до Європи через Рабат.
Центр суперечки – гігафабрика акумуляторів китайської компанії Gotion High-Tech поблизу марокканського міста Кенітра, де станом на вересень 2026 року завершувалися пуско-наладочні роботи перед початком комерційного виробництва. Підприємство займає 156 гектарів у Атлантичній вільній зоні, а загальний обсяг запланованих вкладень сягає 65 мільярдів марокканських дирхамів – близько 6,5 мільярда доларів. Майже весь майбутній обсяг акумуляторів орієнтований на експорт до Європи.
- Арифметика тарифного арбітражу
- Gotion у Кенітрі: перша гігафабрика акумуляторів в Африці
- Прецедент алюмінієвих коліс: Брюссель вже виграв один раз
- Рабат між Брюсселем і Пекіном
- Варіанти Брюсселя і обмеження дипломатичного тиску
- Більше матеріалів
- Шефчович: Китай обходить EV-тарифи ЄС через марокканські заводи
- Китайські ринки втратили ,4 трлн через AI-гонку зі США
- Google оскаржила у D.C. Circuit вимогу DOJ продати Chrome
- Hedge fund leverage: механіка і урок краху LTCM
- CEO MonsterCloud Pinhasi обвинувачений у шахрайстві на млн
- Anthropic розкрила S-1: ,7 млрд збитку і ризик ШІ-шантажу
Арифметика тарифного арбітражу
У жовтні 2024 року Єврокомісія завершила антисубсидійне розслідування і ввела додаткові мита на китайські електромобілі, виготовлені в КНР. Ставки виявилися диференційованими залежно від виробника: BYD отримав додаткових 17 відсоткових пунктів до базового мита у 10 відсотків – разом 27 відсотків. Geely – 18,8 плюс 10, разом 28,8 відсотків. Найжорсткіші умови були встановлені для SAIC – додаткові 35,3 відсоткових пунктів, разом до 45,3 відсотків від митної вартості.
Для порівняння: той самий автомобіль або акумулятор, якщо він вважається марокканського походження, потрапляє на митницю ЄС з нульовою ставкою. Підставою є Угода про євро-середземноморське партнерство, яку ЄС і Марокко підписали ще у 2000 році і яка передбачає безмитну торгівлю промисловими товарами. Формальна умова для отримання преференційного статусу – достатня переробка на марокканській території, щоб іноземний контент у вартості готового виробу не перевищував встановленого порогу. Для продукції машинобудування і електротехніки цей поріг традиційно регулюється протоколом про правила походження до угоди.
Саме ця тарифна різниця – від 27 до 45 відсотків для товарів з Китаю проти нуля для товарів з Марокко – і є фінансовим двигуном того, що Шефчович назвав “транзитним ризиком”. Якщо китайський виробник вкладає достатньо коштів у марокканське підприємство, щоб виконати умови походження, його продукт стає марокканським з юридичної точки зору. Саме цю структуру Gotion відпрацьовує в Кенітрі.
Шефчович сформулював проблему ширше: китайські компанії стикаються вдома з надлишком виробничих потужностей, що є наслідком державних субсидій, а вихід на американський і європейський ринки напряму заблоковано тарифами. Марокко у цій схемі відіграє роль прохідного двору – і Брюссель це бачить.
Gotion у Кенітрі: перша гігафабрика акумуляторів в Африці
Gotion High-Tech Co. – один з провідних китайських виробників акумуляторних технологій, з якого Volkswagen Group тримає блокуючий пакет акцій. Проєкт в Кенітрі став першою гігафабрикою акумуляторів на африканському континенті. Угоду про інвестиції підписали у червні 2024 року – через два місяці після того, як Єврокомісія оголосила про початок антисубсидійного розслідування.
Перша фаза передбачає виробничу потужність у 20 гігават-годин і початкові вкладення у 12,8 мільярда дирхамів – близько 1,3 мільярда доларів. Підприємство розміщене в Атлантичній вільній зоні поблизу Кенітри на 156-гектарному майданчику. Виробляти планується літій-залізо-фосфатні акумулятори, а паралельно будується потужність для виробництва катодного матеріалу обсягом 100 тисяч метричних тонн. Переважна частина виробництва орієнтована на Європу.
У липні 2026 року Африканський банк розвитку затвердив кредит у розмірі 100 мільйонів євро для проєкту і водночас заявив про наміри залучити ще до 141 мільйона євро від інших фінансових партнерів. Факт участі міжнародної фінансової інституції надав проєкту додаткової легітимності – і водночас привернув увагу Брюсселя, оскільки конкретизував масштаб і терміни.
Довгостроковий план Gotion – довести потужність до 100-120 гігават-годин при загальних інвестиціях у 65 мільярдів дирхамів. Марокканський міністр промисловості під час переговорів у 2024 році називав цифру у 120 гігават-годин і 17 тисяч прямих та опосередкованих робочих місць. Пуск першої лінії планувався на третій квартал 2026 року, проте станом на вересень підприємство перебувало на стадії “виходу на запуск” – без підтвердженої дати початку комерційного виробництва.
Крім Gotion, у Марокко заявлено також інвестиції в компоненти акумуляторів від менших китайських постачальників. Загальний обсяг оголошених китайських вкладень в марокканський сектор акумуляторів та електротехніки, за даними аналізу Oxford Development Institute, перевищує 6 мільярдів доларів у накопиченому вимірі з 2022 по 2026 рік. Все це зосереджено переважно у промисловому кластері Tanger Tech City та атлантичній зоні навколо Кенітри.
Прецедент алюмінієвих коліс: Брюссель вже виграв один раз
У 2025 році ЄС розглянув справу, яка прямо стосується нинішньої дискусії. Єврокомісія встановила, що алюмінієві колеса, що відправляються до ЄС з Марокко, фактично є китайськими товарами, які пройшли мінімальну переробку на марокканській території і не відповідають критеріям походження. Результатом стала антидемпінгова постанова проти відповідних товарів – фактично перший прецедент застосування норм про обхід торгових обмежень до марокканських постачань.
Ця справа принципово важлива: вона показала, що статус “марокканського товару” не є автоматичним захистом від розслідувань. Якщо Єврокомісія доведе, що акумулятори або інші EV-компоненти, зібрані на заводі Gotion, не відповідають вимогам достатньої переробки – наприклад, що вартість китайських вхідних матеріалів перевищує встановлений поріг – вони можуть бути кваліфіковані як товари “справжнього китайського походження” і обкладені відповідними митами.
Індустріальні аналітики, опитані виданням African Business у липні 2026 року, розцінили публічний коментар Шефчовича у Financial Times як непрямий сигнал про те, що Єврокомісія готує офіційне антиобхідне розслідування щодо конкретних товарних позицій – акумуляторів і EV-компонентів з Марокко. Офіційного підтвердження початку такого розслідування станом на жовтень 2026 року немає.
Втім, умови для нього є. Відповідно до регламенту ЄС 2016/1036 про антидемпінгові заходи та доповнення щодо антисубсидій, Єврокомісія може ініціювати антиобхідне розслідування на підставі заяви галузевих об’єднань або власного аналізу тенденцій торгівлі. Якщо встановлено, що існуюча торгова міра нейтралізується через перенаправлення виробництва через третю країну, відповідні мита можуть бути поширені на товари з тієї третьої країни.
Рабат між Брюсселем і Пекіном
Для Марокко ситуація є вкрай чутливою. Королівство одночасно тримає угоди про вільну торгівлю і з ЄС, і зі США, і розглядає себе як регіональний промисловий хаб. Японська Nissan, іспанська Renault-Groupe, французька PSA – всі вони мають виробничі потужності в Марокко і відвантажують автомобілі до Європи. Ідея, що Марокко може стати також китайськими “воротами” до Заходу, суперечить тому образу надійного партнера по глобальних ланцюгах постачань, який Рабат намагається формувати роками.
Офіційна позиція марокканської сторони є вивіреною. Влада наголошує, що всі угоди підписані відповідно до чинних правил, а створення десятків тисяч робочих місць і залучення мільярдів іноземних інвестицій – це законна реалізація порівняльних переваг. Марокканські промислові зони функціонують в рамках закону – жоден чиновник публічно не погоджується з кваліфікацією “транзитного вузла”.
BYD – ще один індикатор меж стратегії. Проєкт складального підприємства BYD у Марокко залишається замороженим з 2017 року через бюджетні труднощі і недостатньо розвинену інфраструктуру зарядки в країні, за словами представника компанії. Сама по собі ця обставина ілюструє, що в Марокко є й практичні межі: глибока автомобільна індустрія вимагає іншого масштабу локальної промислової бази, ніж виробництво акумуляторів та компонентів.
Тим часом частка китайських електрокарів у продажах в Європі продовжувала зростати: за даними аналітиків, у 2024-2025 роках вона майже подвоїлася. Причини цього – не тільки марокканський маршрут. Частину зростання забезпечили прямі продажі китайськими марками через дистриб’юторів у Польщі, Угорщині та Іспанії, де тарифний тиск ще не повністю позначився на кінцевих цінах.
Варіанти Брюсселя і обмеження дипломатичного тиску
Пряма тарифна атака на Марокко виглядає малоймовірною з кількох причин. По-перше, це підірвало б Угоду про асоціацію, яку ЄС тільки-но переглянув і офіційно ратифікував у формі оновленого партнерства у жовтні 2025 року. По-друге, Марокко є ключовим партнером ЄС у питаннях міграції і є частиною Глобального шлюзу – флагманської ініціативи ЄС в Африці з фінансуванням інфраструктури.
Вужчий і технічно обгрунтованіший варіант – антиобхідне розслідування щодо конкретних товарних позицій. Прецедент з алюмінієвими колесами 2025 року показав: Брюссель готовий застосовувати цей інструмент. Якщо перевірка виявить, що вартість китайських вхідних матеріалів у кінцевих виробах Gotion перевищує поріг правил походження – Єврокомісія отримує правову підставу для поширення китайських митних ставок на ці поставки, незалежно від того, де фізично було зроблено фінальне складання.
Є й третій варіант, який обговорюється в торгових колах: введення “заходів щодо контенту” у відповідь на надмірну залежність від китайських вхідних матеріалів. Наприклад, регуляторна вимога, щоб акумулятори, які претендують на преференційний доступ у рамках Зеленої угоди або програм субсидій для EV, відповідали стандартам диверсифікації ланцюга постачань. Але такі заходи наштовхуються на опір автовиробників, які самі зацікавлені в дешевих акумуляторах незалежно від їхнього походження.
Шефчович є практиком переговорів: він вів торгові перемовини з адміністрацією Трампа і знає, що публічний тиск частіше є інструментом позиціонування, ніж сигналом негайних дій. Фраза “велика, велика проблема” у Financial Times – це більше ніж просто опис ситуації. Це попередній сигнал промисловості і Рабату, що Брюссель стежить і не має наміру закривати очі, навіть якщо офіційне розслідування ще не оголошено.
Антиобхідні заходи ЄС відповідно до поточної тарифної постанови встановлені на п’ять років – до жовтня 2029 року. До того часу Gotion може довести кенітрський завод до 100 гігават-годин потужності. Те, чи буде ця продукція марокканською або китайською за документами, визначатиметься не лише договорами і рахунками-фактурами, а й тим, чи вирішить Єврокомісія перевірити ці документи.
Джерела: Foreign Policy, “How Morocco Could Help China Sidestep Europe’s EV Tariffs” · African Business, “Thriving Morocco-China partnership raises European auto fears” · Telquel, “Gotion’s Kenitra plant: Morocco’s first battery gigafactory nears launch” · North Africa Post, “Gotion High Tech gigafactory in Kenitra to start exports in 2026”
