Boeing 1997-2026: 346 жертв MAX, мертві викривачі, DOJ

5 січня 2024 року, 17:07 за тихоокеанським часом. Boeing 737 MAX 9 авіакомпанії Alaska Airlines, рейс 1282 Портленд—Онтаріо, набрав 4 877 метрів. Через шість з половиною хвилин після зльоту ліва дверна пробка біля 26-го ряду вирвалася з фюзеляжу. Декомпресія. Маска кисню впала. Двері кокпіту відкинуло вакуумом. Жінку на сусідньому проходжі заледве не висмоктало назовні — її тримав чоловік за пояс.

На борту 171 пасажир із 178 місць. Сім місць порожніх — і саме два з них, 26A та 26B, опинилися впритул до діри. Жоден пасажир їх не обрав. Алгоритм авіакомпанії приховав ці місця від системи бронювання, бо вони сусідили зі службовою «дверною пробкою». Це випадковість. Сила повітря зірвала з крісел оббивку й перекрутила каркаси у бік отвору. Якби в 26A сидів дорослий чоловік — він би пройшов крізь діру разом із айфоном, який пізніше підібрали в парку Портленда.

Через тиждень NTSB зібрала уламки в ангарі. Чотирьох болтів, що мали тримати пробку, не було взагалі. Не зламані, не іржаві — ніколи не встановлені. Це не помилка пілота, не металева втома, не зрив прокладки. Це підпис заводу Boeing у Рентоні: відкрив пробку, забув закрутити, віддав літак авіакомпанії. Boeing 24 людини в команді дверних пробок — лише одна мала тренінг та досвід саме на цій операції.

За дев’ять тижнів після Alaska 1282 у Чарлстоні знайшли мертвим Джона Барнетта. За 52 дні після Барнетта помер Джошуа Дін. Обидва давали свідчення проти Boeing. Обидва наполягали, що завод систематично відправляє в небо літаки з прихованими дефектами. Один — постріл у себе на стоянці готелю під час перерви в депозиції. Інший — здоровий 45-річний чоловік, який за два тижні згорів від MRSA-інфекції та інсульту. Поліція двох штатів закрила обидві справи без зв’язку між ними.

23 травня 2025 року Міністерство юстиції США оголосило: Boeing уникне суду за загибель 346 людей у двох катастрофах 737 MAX 8 — за умови виплати $1,1 млрд. З них $445 млн — родинам загиблих, $455 млн — на «зміцнення compliance», решта — кримінальний штраф. Жодного офіцера компанії не звинуватили персонально. Жодного засідання журі. Корпорація визнала «змову з метою перешкодити законній діяльності FAA» — і пішла далі продавати літаки Пентагону.

Ця стаття — хроніка того, як одна з останніх «промислових святинь» Америки перетворилася на машину, що бере життя по два цінники: $2,5 млрд за 346 загиблих у Африці й Індонезії, нуль доларів за двох викривачів у Південній Кароліні. І як DOJ навчилося оформляти такі контракти на корпоративну непідсудність.

Серпень 1997: коли бухгалтери проковтнули інженерів

1 серпня 1997 року Boeing формально завершив злиття з McDonnell Douglas — оборонним підрядником, який роком раніше програв Lockheed Martin контракт на винищувач JSF (нині F-35). McDonnell Douglas вмирав. Boeing був вершиною комерційної авіації — двадцятирічний 747 продавався як гарячі пиріжки, 777 щойно пішов у серію. Зовні Boeing купував. Усередині сталося інше.

Філ Кондіт, тодішній CEO Boeing, призначив президентом нової об’єднаної компанії Гаррі Стоунсайфера — генерального директора McDonnell Douglas. Через шість років Стоунсайфер сам став CEO. Штаб-квартиру перевели з Сіетла (місто Boeing із 1916 року) в Чикаго (2001) — щоб «бути ближче до інвесторів». Інженери лишилися біля заводу. Топ-менеджмент сів у будівлі на Уокер-драйв, за тисячі миль від Рентону, від креслень, від людей, що знали різницю між бовтом і заклепкою.

«Після злиття стався зіткнення корпоративних культур, де інженери Boeing та бухгалтери McDonnell Douglas зійшлися лоб у лоб — і другі перемогли».

Узагальнення академічних кейсів, цитоване у звіті MIT Sloan «Boeing’s 737 MAX 8 Disasters» (2019)

На промисловому жаргоні це називається «зворотнім поглинанням» — коли формальний покупець бере культуру жертви, а не навпаки. McDonnell Douglas роками штампував винищувачі для Пентагону, де метрика номер один — quarterly EBITDA, а не довговічність планера. Boeing, навпаки, виховував культуру, де інженер міг зупинити лінію. Після 1997-го гасло змінилося: «акціонерна вартість». У 1998-му Boeing уперше провів масштабний buyback на $2,5 млрд. У 2010-х річні викупи акцій вийшли на $9-12 млрд. Гроші, що могли піти на R&D нової вузькофюзеляжної моделі, поверталися інвесторам.

Коли в 2010 році Airbus випустив A320neo з ремоторизованими двигунами, Boeing мав вибір: або новий планер «з нуля» за $20+ млрд, або наспіх модернізувати 50-річний 737-й. Стіл голосував за друге. Двигуни LEAP-1B, втричі важчі за оригінальні, не вміщалися під крило старої конфігурації. Інженери підняли їх вище й висунули вперед. Аеродинаміка змінилася: за певних умов ніс задирається, літак іде в зрив. Маркетинг вимагав «той самий тип», без перенавчання пілотів — мільярди доларів економії для авіакомпаній. Інженерне рішення: програмний милиця під назвою MCAS, що автоматично штовхає ніс униз. Сертифікація FAA: проста — Boeing сам себе перевіряв через делегатів ODA (Organization Designation Authorization), а FAA ставила штампи без перегляду MCAS.

Цей вибір — модернізувати замість винайти — і є той момент, де Boeing підписав смертний вирок 346 людям. Не в Африці, не на висоті — в чиказькій залі правління, кілька кварталів від штаб-квартири.

Lion Air 610 і Ethiopian 302: 346 загиблих за 132 дні

29 жовтня 2018 року Boeing 737 MAX 8 авіакомпанії Lion Air, рейс 610, упав у Яванське море через 13 хвилин після зльоту з Джакарти. 189 загиблих. Серед них 23 урядовці й 7 урядових інспекторів — летіли на регіональну конференцію.

Запис «чорного ящика» показав: MCAS поштовхав ніс униз 21 раз. Пілоти 21 раз вирівнювали. Кожен поштовх — 9-10 секунд. Капітан проглядав керівництво з QRH (Quick Reference Handbook), не знаходячи слова «MCAS» взагалі. Системи там не було. Boeing видалив згадку про MCAS із пілотських мануалів свідомо — щоб FAA не зажадала перенавчання й сертифікації типу. Лінія, що рятувала проєкт економічно, вбивала екіпажі фізично.

За 132 дні, 10 березня 2019 року, повторилося. Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines, рейс 302, з Адіс-Абеби до Найробі — впав на поле біля Бішофту через шість хвилин після зльоту. 157 загиблих з 35 країн. Серед жертв — Самія Стумо, 24-річна американка, спеціалістка з охорони здоров’я ThinkWell. Її дядько Ральф Надер — той самий ветеран споживчого захисту, що в 1960-х змусив Детройт ставити пасові ремені.

13 березня 2019 року FAA, остання у світі, заземлила MAX. До неї це вже зробив Китай (11 березня), ЄС, Індія, Канада, Сінгапур. 20 місяців простою. Boeing втратив $20 млрд готівки. Понад 400 уже виготовлених літаків стояли в полях Сіетла й Тулузи — їх не було куди припарковати, тож Renton перетворився на стоянку власних фюзеляжів.

«Boeing намагався розмити різницю між агресивним маркетингом і нечесністю. Доказів, що компанія приховала суттєві небезпеки від FAA, було більш ніж достатньо для кримінальної відповідальності керівництва».

Звіт Палати представників США «The Design, Development, and Certification of the Boeing 737 MAX», 16 вересня 2020 року

Звіт Конгресу на 245 сторінок задокументував: технічний пілот Boeing Марк Форкнер у внутрішніх імейлах 2016 року називав MCAS «jedi-mind-trick» і писав, що «обманює регуляторів». Boeing звільнив Форкнера в 2018-му, передав його імейли FAA лише в 2019-му — вже після другої катастрофи. У 2022-му Форкнер виправдався у суді Техасу. Виправдання: він був «технічним пілотом», без повноважень визначати безпеку. Прокурори не змогли довести змову. Boeing-офіцерів так само ніколи не звинуватили персонально.

Січень 2021: $2,5 млрд за непідсудність

7 січня 2021 року, за 13 днів до інавгурації Байдена, адміністрація Трампа підписала з Boeing Deferred Prosecution Agreement (DPA) — відкладене переслідування. Сума: $2,5 млрд. Структура: $243,6 млн кримінальний штраф, $1,77 млрд компенсацій авіакомпаніям за простій MAX, лише $500 млн родинам 346 загиблих. У середньому — $1,4 млн за вбиту людину. Менше, ніж BMW виплачує за дефект подушки безпеки в Європі.

DPA — інструмент, який Минюст США розвинув після 2008 року, щоб «не валити банки». Корпорація визнає окремі факти, платить штраф, погоджується на трирічний моніторинг — і кримінальна справа «висить». Якщо протягом трьох років не порушуєш — справу закривають. Особисто керівників не звинувачують. Це механізм створив SDNY у справі HSBC ($1,9 млрд за відмивання картелю Sіналоа, 2012) — і відтоді Великий бізнес користується ним як абонементом.

Boeing підписав свою DPA у момент, коли родини жертв ще навіть не отримали повного списку імен. Адвокати родин дізналися про угоду з новин. Це — порушення Crime Victims’ Rights Act 2004 року, який гарантує жертвам право бути почутими до укладання угоди. Суддя Реїд О’Коннор з Північно-техаського округу в жовтні 2022 року офіційно це визнав — але DPA не розірвав, бо мав «обмежені засоби».

«Якби моя дочка загинула в результаті актів тероризму, керівників було б судили. Тут — 346 людей. Корпоративний терор без терористів».

Майкл Стумо, батько Самії, інтерв’ю NPR, березень 2023 року

Boeing рахував DPA як виграш: $2,5 млрд — це 8% річного виторгу 2020 року. Один невдалий контракт. У відповідь компанія повернула на ринок MAX, провела ребрендинг «737-8» (без слова MAX), отримала схвалення EASA та Китаю. Акції відскочили з $124 в березні 2020-го до $267 у грудні 2023-го. Здавалося, кризу пережили.

Барнетт і Дін: дві смерті за 52 дні

Джон Барнетт почав працювати на Boeing у 1985 році. 32 роки на посадах інспектора якості, з 2010-го — менеджер відділу якості заводу Boeing у Чарлстоні, Південна Кароліна. Цей завод збирає 787 Dreamliner. У 2017-му пішов на пенсію, бо «не міг більше дивитися». У 2019-му дав інтерв’ю BBC: 25% кисневих систем 787-го не спрацьовують при тестуванні; на конвеєрі знайдено 53 «нон-конформних» деталі, які мали бути знищені, але кочують між літаками; біля бортової електроніки металева стружка — потенційне коротке замикання в польоті.

Boeing назвав його заяви «непідтвердженими» й подав на Барнетта зустрічний позов про дискредитацію. Барнетт у відповідь — на Boeing за переслідування й кар’єрне знищення. Справа дійшла до федерального суду Південної Кароліни. На 7-8 березня 2024 року призначено третій день його депозиції — найважливіший, коли адвокати Boeing мали проводити перехресний допит.

9 березня 2024 року, субота, 10:00 ранку. Барнетт не з’явився на готельний сніданок із власною юристкою. О 10:20 шукали машину — біла Dodge Ram на стоянці готелю Holiday Inn в районі річки Ешлі. Двигун заведений, водійські двері відчинені. На сидінні — Барнетт, єдина куля в правій скроні. Поряд — записник з рукописним повідомленням. Слідство Чарлстонської поліції закрило справу через два місяці: «самогубство на тлі хронічного стресу, тривоги й посттравматичного синдрому, спричинених юридичним конфліктом із Boeing».

«Я більше не можу так. Молюся, щоб Boeing заплатив».

Витяг із передсмертної записки Джона Барнетта, опублікований Charleston County Coroner’s Office, травень 2024 року

Адвокати родини — Брайан Кнопер і Роберт Тернер — у заяві після оголошення поліції написали жорстко: «Останні слова містера Барнетта чітко вказують: хоч Boeing не натискав курок, корпорація відповідальна за його смерть». 21 березня 2025 року родина подала позов проти Boeing про неправомірну смерть (wrongful death). У команді — Девід Боїз і Сігрід МакКоулі. Ті самі юристи, що представляли жертв Епштейна. Це не випадковість підбору — родина свідомо обрала юристів, що вже доводили в суді «довести до смерті як юридично невипадкову подію».

Джошуа Дін, 45 років, інспектор якості Spirit AeroSystems у Вічіті — підрядника, що робить фюзеляжі для Boeing. У 2023-му році Дін підняв тривогу: дефекти у задньому обтічнику 737 MAX, які бригадири закривали без переробки. Він публічно свідчив у комітеті Сенату 17 квітня 2024 року. За 13 днів після свідчень — 30 квітня — лікарня. Грип B, MRSA, пневмонія, інсульт. 1 травня смерть. Здорова людина без хронічних захворювань, нічим раніше не хворіла, не курила. Брат Кевін Дін заявив BBC: «За два тижні він пішов із здорового спортивного дядька в труну. Це не статистично нормально».

Понад 25 000 людей підписали петицію до DOJ із вимогою розслідувати смерті Барнетта і Діна як паттерн. Минюст відмовив у комплексному розслідуванні: справи передано окремо штатам Південна Кароліна і Канзас. Обидва штати закрили без зв’язку між кейсами. Boeing офіційно «висловив співчуття». 26 інших активних викривачів проти Boeing у березні-травні 2024-го отримали від своїх адвокатів додаткові заходи безпеки — телефони на робочому місці, охорону, медичні аналізи на повсякденній базі.

2024-2025: судовий тиск, страйк, угода-2

14 травня 2024 року DOJ вперше за історію DPA-фреймворку оголосила: Boeing порушив угоду 2021 року. Документ Минюсту визнав: «компанія не виконала умов з compliance і не змогла продемонструвати ефективні механізми попередження порушень». Юридичний наслідок — DPA розривається, кримінальне переслідування поновлюється. 24 липня 2024 року Boeing подав до суду згоду визнати провину в одному пункті змови з метою обману FAA — і виплатити додатково $487 млн. Загальна сума з DPA — близько $3 млрд.

5 грудня 2024 року той самий суддя О’Коннор з Техасу відмовив у затвердженні угоди про визнання провини. Формальна причина — пункт про обрання корпоративного моніторингу, що містив вимоги DEI (diversity, equity, inclusion). Суддя написав: «Суд не може схвалити умови, які надають расу й стать критеріями призначення офіційної ролі в кримінальному моніторингу». Реальна причина — родини жертв вимагали суду присяжних, а ні Boeing, ні DOJ цього не хотіли. Тож сторони повернулися за стіл.

Тим часом усередині компанії — пожежа. 25 березня 2024 року Девід Калгун, CEO з 2020 року, оголосив відставку з кінця року. Ларрі Келлнер пішов з посади голови ради. 7 серпня 2024 року оголосили нового CEO — Келлі Ортберг, ветерана Rockwell Collins, людина «не з Boeing». У вересні 33 000 робітників International Association of Machinists вийшли на найбільший страйк за 16 років. Вимоги: підвищення зарплат на 40% і відновлення пенсій (Boeing скасував пенсійні плани у 2014-му). Страйк тривав 53 дні. Boeing втратив додатково $5,5 млрд кешу.

11 жовтня 2024 року Ортберг оголосив: 17 000 звільнень, 10% глобальної робочої сили. Жертви — переважно white-collar: інженери проєктування, ІТ, адміністрація. Машинальники, що страйкували, не постраждали. Програму 767 freighter згорнуто з 2027-го. Програму 777X, наступного флагмана, відкладено до 2026-го (запізнення на 6 років від початкового плану 2020). Boeing уперше за десять років оголосив про необхідність розмиття акціонерного капіталу — $19 млрд нової емісії для виправлення балансу. Це означає: Big Three (BlackRock, Vanguard, State Street) докупили додаткові пакети за дисконтом, посиливши контроль над компанією.

На цьому тлі 23 травня 2025 року DOJ і Boeing оголосили нову угоду — вже не plea agreement, а Non-Prosecution Agreement (NPA). Це м’якіша форма: компанія взагалі НЕ визнає провини в суді як підсудна особа. Замість цього — «адміністративне визнання» «змови з метою перешкодити FAA Aircraft Evaluation Group». Сума: $1,1 млрд. З них $444,5 млн — родинам жертв (по $1,28 млн на загиблого), $455 млн — внутрішня compliance, $243,6 млн — додатковий штраф понад уже виплачений. Жодного офіцера. Суд присяжних, призначений на 23 червня 2025 року в Форт-Ворті, скасовано. Boeing пішов вільним удруге.

«Це не правосуддя. Це бухгалтерія. Boeing купив непідсудність двічі за чотири роки. У третій раз їм навіть не доведеться платити готівкою — DOJ просто закриє очі».

Кетлін Стумо, мати загиблої Самії, заява Reuters після оголошення NPA, 23 травня 2025 року

Грудень 2025: Spirit повернули, NTSB звинуватила всіх

8 грудня 2025 року Boeing завершив поглинання Spirit AeroSystems за $4,7 млрд акціями ($8,3 млрд із врахуванням боргів Spirit). Це — повернення компанії, яку сам Boeing виділив у 2005 році, продавши приватним інвесторам Onex Corp. Логіка 2005-го була «акціонерна»: позбутися капіталомісткої частини виробництва, зробити Boeing «легкою» компанією-інтегратором. Двадцять років по тому виявилось: коли підрядник погано робить фюзеляж, помиляється і збирач. Дверна пробка Alaska 1282 була зроблена саме Spirit. Чотирьох болтів не поставили хлопці з Вічіти. А потім Boeing у Рентоні не помітив.

Реінтеграція Spirit означає 15 000 додаткових працівників на балансі Boeing і необхідність синхронізувати їхні системи якості. Поки що — формальне приєднання. Контроль за дверними пробками лишається там, де він був у січні 2024-го. Це структурне рішення, але не культурне.

10 червня 2025 року NTSB опублікувала фінальний звіт про Alaska 1282. Висновок: «systemic failures» (системні провали) Boeing у процесі виробництва і «ineffective oversight» (неефективний нагляд) FAA. Окрема ремарка: FAA «не змогла виявити структурно слабкі практики управління якістю», бо роками довіряла Boeing самостійно сертифікувати свої процеси через делегатів ODA. Той самий механізм, що ховав MCAS у 2017-му, ховав і відсутність болтів у 2023-му.

13 травня 2026 року, Чикаго. Федеральне журі присудило родині Самії Стумо $49,5 млн компенсаційних збитків — $21 млн за «свідоме страждання під час падіння», $16,5 млн за втрату товариства, $12 млн за моральну шкоду. Це перший крах MAX 8, що дійшов до повного суду присяжних. Решту 156 родин Boeing «закрив» за DPA-долями в середньому по $1,4 млн. Майкл Стумо, голова Foundation for Aviation Safety, представляв позов проти стандартної пропозиції Boeing «визнати відповідальність без журі»: «Якби ми погодилися, ми б дали Boeing право знов сказати, що ніхто не змусив їх судитися. Тепер хай платять у 35 разів більше — і нехай це буде прецедент».

Boeing у 2026-му: Pentagon, Starliner, F-47 і Золотий купол

Поки родина Стумо святкує перемогу в Чикаго, Boeing у Вашингтоні підписує нові контракти. Адміністрація Трампа в березні 2025 року присвоїла Boeing основний контракт на NGAD — наступне покоління винищувача завоювання повітря, перейменоване в F-47. Сума: $19,5 млрд за фазу EMD, ймовірний обсяг програми — $200+ млрд протягом 25 років. Boeing виграв у Lockheed Martin саме в момент, коли DOJ оформлювала NPA. Збіг — або плата за мовчання.

Програма Starliner — пілотована капсула для NASA, конкурент SpaceX Dragon. У червні 2024 року перші астронавти Сюні Уільямс і Будч Уілмор пристикувалися до МКС на 8 днів — застрягли там до лютого 2025 року. Helium leaks, неробочі двигуни. NASA не наважилась повернути їх Starliner-ом, переплатила SpaceX за термінову місію Crew Dragon. Boeing втратив від програми Starliner $1,85 млрд за 11 років. SpaceX, тим часом, набрав від Пентагону $4,16 млрд на запуски для Space-Based Missile Tracking Architecture — конкурента, у якого Boeing навіть не з’являється.

У програмі Trump «Золотий купол» вартістю $1,2 трлн за оцінкою CBO Boeing отримав підпідряд на $7,3 млрд — кінетичні перехоплювачі мід-курсу. Це нагадування: коли пишеш про «корпоративну капчуру», йдеться не про окремий злочин — а про архітектуру довгострокових контрактів, де компанія з двома мертвими викривачами і 346 жертвами всюди — необхідний підрядник. Альтернативи фізично нема: Lockheed зайнятий F-35, Northrop Grumman — B-21. Тільки Boeing може зробити те, що замовляє Pentagon. Це називається «too big to indict» — як банки 2008-го, тільки з бомболюками.

Власників Boeing у Q1 2026 року Big Three контролювали разом 24,3% акцій: Vanguard 8,9%, BlackRock 8,1%, State Street 7,3%. Та сама троїстість, що володіє 80% S&P 500, голосує за раду Boeing — і тримає Калгуна, Келлнера, тепер Ортберга. Це не «директорський спам», це структурний контроль. Жоден ESG-протест у залі акціонерів Boeing за 2018-2025 роки не зібрав більше ніж 9% голосів. Bug Three голосували разом — з менеджментом.

Що далі: ескалація NPA-моделі

Boeing — це шаблон. Не виняток. Той самий DPA-NPA-плей-бук був застосований до Pfizer (2009, опіоїди), HSBC (2012, Sinaloa), JPMorgan (2014, Madoff), Goldman Sachs (2020, 1MDB), Glencore (2022, хабарі в Африці). У нашому розборі трейдерських домів ми показали: модель «корпорація платить, ніхто не сідає» — стандарт корпоративного правосуддя США з 2008 року. Boeing просто найбільш візуальний приклад: коли DPA не спрацював за крашами, його продовжили NPA — м’якший варіант. Цикл піде далі.

Те, що було неможливим у 2010-му — конвертувати 346 трупів у $3,1 млрд кешу і дві сторінки прес-релізу — стало процедурою у 2025-му. Те, що було неможливим у 2018-му — два мертві викривачі за 52 дні без звинувачень — стало сюжетом без кримінального продовження у 2024-му. Palantir отримує контракти від ICE без аудиту. Vulcan Elements отримує $620 млн позики від Пентагону без перевірки. Boeing уникає суду за 346 загиблих. Кожен інцидент окремо — «нещасний випадок». Разом — це система.

Ця система побудована на трьох опорах. Перша — DOJ-механізми DPA і NPA, що дозволяють корпораціям купувати непідсудність. Друга — «too big to indict» доктрина, де знищення компанії «зашкодить економіці» і тому її ніколи не знищують. Третя — Big Three як власники, що контролюють раду й голосують за менеджмент, що дав 346 трупів і двох викривачів — і отримує бонуси після кожної кризи. Девід Калгун, CEO у 2020-2024 роках, пішов із $33 млн золотим парашутом — після того як підписав DPA, втратив дверну пробку і програв страйк. Келлі Ортберг отримав $22 млн ванну гарантій лише за те, що погодився прийти на цей пост.

Українському читачеві з Берліна, Варшави чи Чикаго ця історія близька конкретно. Не тільки тому, що ви літали на 737-х (а ви літали — це 30% усього комерційного парку Європи й 60% флоту LOT, Wizz Air, Ryanair, Lufthansa регіоналів). А тому, що логіка Boeing — це універсальна логіка корпоративної держави. Української в тому числі. Коли Зеленський оформлює свої офшори через BVI, коли Енергоатом ховає 4,2 млрд у Ташлику, коли Mindich продає Mazal — це той самий механізм. Корпорація купує непідсудність. Олігарх купує DPA. Президент купує закрите розслідування. Сума варіюється, конструкція однакова.

Дверна пробка Alaska 1282 не впала на людей у 26A не тому, що Boeing вчасно подбав про безпеку. Вона не впала, бо алгоритм бронювання приховав ці місця. Самія Стумо не стала останньою жертвою MAX 8 тому, що Boeing виправив помилки. Вона стала останньою, бо стюардеси відмовилися входити в кокпіт після того, як Ethiopian 302 врізалось у поле. 24-й рейс із MAX-серії досі літає над Атлантикою прямо зараз. На борту — 178 пасажирів і чотири болти, які хтось у Рентоні мав закрутити три тижні тому. Якщо болти будуть на місці — це випадковість. Якщо ні — це ще одна Alaska 1282, і вона не обов’язково матиме вдале 26A.

Хто наступний натисне на DPA-кнопку, коли заплачуть наступні 346 родин? І чи буде в Boeing ще $1,1 млрд готівкою, щоб купити третю непідсудність?

• Share on Bluesky
• Share on Facebook
• Share on LinkedIn
• Email this Page
• Print this Page
• Share on Reddit
• Share on Tumblr
• Share on WhatsApp
• Share on Viber
• Share on Threads
• Share on Telegram
• Share on X

Незалежні новини від News Group – Дякує Вам за підтримку та активність, ми цінуємо кожного, та хвилюємось за Вас, якщо ви бажаєте підтримати наш проєкт або додати пропозицію.

Для звʼязку переходьте за посиланнями:

• Mastodon
• Bluesky
• LinkedIn
• X

Приєднуйтесь до соціальної мережі для інвесторів та підприємців VIR.GROUP — live-стрічка проектів, ескроу-угоди, VIR AI аналітика і Matrix-чат.

VIR.GROUP is available on Google Play VIR.GROUP is available on the App Store

Наша захищена Мережа Mastodon