VW Dieselgate 2008-2026: EA189, Винтеркорн і $35 млрд штрафів

18 вересня 2015 року, п’ятниця, 11 ранку за східним часом США. Cynthia Giles, заступниця адміністратора Агентства з охорони довкілля (EPA), підписує документ на чотири сторінки під назвою «Notice of Violation». Адресат — Volkswagen Group of America. Звинувачення — встановлений у 482 000 автомобілів програмний модуль, що активувався лише під час офіційних тестів і вимикав очищення вихлопу решту часу. На дорозі ті самі дизельні Jetta, Passat і Golf викидали оксидів азоту до 40 разів більше за дозволену норму. Через три дні Мартін Винтеркорн, генеральний директор найбільшого автоконцерну Європи, подав у відставку. Через десять років, у червні 2026-го, він досі сидить на лаві підсудних у Брауншвейгу — і досі не визнав провини.

Між цими двома датами — 11 мільйонів проданих з обманом авто, 35 мільярдів доларів штрафів і виплат, 38 тисяч передчасних смертей за оцінкою MIT, відставки трьох канцлерських референтів і одна історична угода: 29 вересня 2022 року родина П’єх-Порше провела IPO Porsche AG за оцінкою 75 мільярдів євро. Через сім років після найбільшого корпоративного шахрайства в історії європейської промисловості його головні бенефіціари не лише вистояли — вони стали ще багатшими.

Що насправді сталося 18 вересня 2015 року

Технічна сторона історії починається не в Каліфорнії, а у Вірджинії. У травні 2014 року Міжнародна рада з чистого транспорту (ICCT) — некомерційна організація, що базується у Берліні й Вашингтоні, — опублікувала результати дослідження, замовленого у Центрі альтернативних видів палива Університету Західної Вірджинії. Команда під керівництвом Аруна Бесчі вивезла три дизельні авто на реальні дороги: VW Jetta 2012, VW Passat 2013 та BMW X5. Прилад, прикручений до вихлопної труби, рахував викиди в реальному часі. BMW укладався в норму. Обидва Volkswagen — ні. Jetta перевищувала ліміт EPA для оксидів азоту в 15–35 разів. Passat — у 5–20 разів.

Звіт мав 134 сторінки і не наробив галасу. ICCT просто хотіла довести: європейська дизельна технологія може працювати без перевищень. Цифри показали зворотне — і це викликало інтерес каліфорнійського регулятора CARB. Між травнем 2014 і вереснем 2015 років CARB та EPA провели понад вісімнадцять зустрічей з юристами та інженерами VW. Концерн випустив добровільний відкликання 500 тисяч авто з нібито «технічними коригуваннями». На повторному тесті машини знову завалили вимоги. Тільки тоді, у серпні 2015-го, VW зізналася. Stuart Johnson, керівник інженерного офісу VW у Авбурн-Гіллз, передав CARB архів електронних повідомлень з внутрішніми обговореннями «акустичної функції» — кодової назви шахрайського ПЗ.

«VW зізналися. Я не можу повірити, що вони зізналися. У них немає виходу. Це софт, це не залізо, його не можна “виправити” за один сезон.»

Внутрішній лист CARB, цитований у звіті Конгресу США, жовтень 2015

Архітектура EA189: як код в один мегабайт обдурив десять років регуляторів

EA189 — це родина дизельних двигунів 1.6 та 2.0 літра, розроблена у Вольфсбурзі між 2005 і 2007 роками. Технологічний виклик: жорсткий стандарт США Tier 2 Bin 5, що дозволяв викидати не більше 0,07 грама оксидів азоту на милю. У дизелі прибрати NOx можна двома шляхами: дороге впорскування сечовини AdBlue або складна рециркуляція вихлопних газів плюс пастка LNT. Перше — додаткові 800 євро на машину, об’ємний бак, заправка кожні 16 тисяч кілометрів. Друге — погіршення динаміки, шумність, втрата економії пального, через які покупці платили преміум за «дизель».

Інженери знайшли третій варіант. У програмному забезпеченні блока керування Bosch EDC17 з’явився модуль, який слідкував за поведінкою авто. Алгоритм аналізував кут повороту керма (на тесті він майже не змінюється), синхронність роботи коліс (всі четверо крутяться однаково — машина на стенді), показники атмосферного тиску, тривалість циклу в межах від 1180 до 1240 секунд. Якщо умови співпадали з профілем сертифікаційного тесту NEDC, активувався «режим 1» — повна обробка вихлопу. На реальній дорозі вмикався «режим 2» — у вісімнадцять разів вища емісія для збереження ресурсу двигуна, кращої тяги й нижчої витрати пального.

Bosch попереджав. У 2007 році постачальник надіслав VW лист: «Програмний код, який ми вам передаємо, призначений виключно для випробувальних стендів. Використання у серійному виробництві буде незаконним». Лист потім став ключовим доказом у Сан-Франциско. Жодних змін VW не зробила. Натомість керівник інженерного відділу Гайнц-Якоб Нойссер, керівник з розвитку двигунів Йенс Гадлер та головний дизайнер дизелів Ріхард Доренкамп прийняли рішення впровадити «акустичну функцію» (так називали шахрайський модуль у внутрішніх документах) у серійному виробництві з модельного року 2009. Десять років — це 11 мільйонів автомобілів. У Європі — 8,5 мільйона. У США — 482 000. У Китаї — 1,75 мільйона. У Південній Кореї — 125 522. Скрізь — той самий двигун, той самий код.

Хронологія: від ICCT 2014 до Брауншвейга 2026

Травень 2014: ICCT і WVU публікують результати дорожніх тестів. Травень 2015: CARB вимагає від VW пояснень. 21 серпня 2015: VW зізнається CARB у наявності «defeat device». 18 вересня: EPA офіційно оголошує порушення. 22 вересня: VW визнає 11 мільйонів авто з тим самим кодом. 23 вересня: Винтеркорн іде у відставку. 25 вересня: Матіас Мюллер з Porsche стає CEO. Жовтень: КБА (Kraftfahrt-Bundesamt, німецький федеральний автонагляд) починає внутрішню перевірку.

2016 рік: SEC США подає позов. Червень: VW погоджується виплатити 14,7 мільярда доларів у мирову угоду з власниками авто і регуляторами США. Січень 2017: VW визнає провину за трьома кримінальними звинуваченнями в США, штраф 2,8 мільярда плюс 1,5 мільярда цивільних виплат. Олівер Шмідт, керівник екологічного офісу VW у Мічигані, заарештований 7 січня 2017 в аеропорту Маямі, коли повертався з відпустки. У грудні 2017 — 7 років в’язниці у федеральній тюрмі Мілан, Мічиган. Джеймс Лянг, інженер EA189, який давно жив у Каліфорнії, — 40 місяців і 200 тисяч штрафу.

Квітень 2018: Матіас Мюллер звільнений з посади CEO. Замість нього — Герберт Дісс, наполовину австрієць, людина BMW. Червень 2018: Руперт Штадлер, CEO Audi, заарештований у Мюнхені — виявилося, що в Audi теж був defeat device, але інший, для двигунів TDI 3.0 літра. Сидів у СІЗО чотири місяці. Грудень 2020: Європейський суд правосуддя у справі C-693/18 виносить рішення, що defeat device у будь-якому варіанті порушує право ЄС. Це відкриває шлях колективним позовам по всій Європі. Травень 2021: КБА штрафує VW на 1 мільярд євро. Червень 2023: Штадлер засуджений у Мюнхені — умовний термін 21 місяць плюс 1,1 мільйона євро штрафу. Він єдиний з топ-менеджерів, хто визнав провину.

3 вересня 2024: у Брауншвейзькому земельному суді нарешті починається процес проти Винтеркорна. Йому 77 років, він страждає від хронічного болю у спині й гіпертонії. Перший день — інвалідне крісло, адвокат бере паузи кожні 40 хвилин. Звинувачення — шахрайство в особливо великому розмірі, маніпулювання ринком, неправдиві свідчення під присягою у Бундестазі 2017 року. Свідків понад 200, документів — 700 томів. Процес планували завершити до кінця 2025-го. Станом на червень 2026-го — ще триває. Винтеркорн ні в чому не визнав провини.

Хто реально сидів — і хто ніколи не сяде

За дванадцять років слідств у США були звинувачені вісім топ-менеджерів VW. Сидять двоє — Шмідт і Лянг. Решта шість фігурантів, включно з Винтеркорном, Нойссером і Гадлером, мали обмінятися квитками: лишилися у Німеччині й нікуди не виїздять, бо Берлін історично не екстрадує своїх громадян до США. Йоахім Кляйнерт, екс-керівник з розвитку дизелів Audi, фігурує у списку розшуку ФБР з 2018 року. Він живе у Інгольштадті. Каже, що нікуди не тікав і нікого не побачив у наручниках.

У Німеччині прокуратура Брауншвейга у 2019 році відкрила провадження проти 26 осіб. До червня 2026-го з усіх — обвинувачено четверо. Винтеркорн (триває), Гайнц-Якоб Нойссер (триває окремий процес), Рудольф Краузе (інженер, 1 рік 9 місяців умовно у 2021-му), Йенс Гадлер (хвороба, провадження зупинено). Прокурор Брауншвейга Клаус Цигля у березні 2025 року сказав німецькій ARD: «Якщо Винтеркорна виправдають за станом здоров’я, то ми втратимо єдину можливість показати країні, що німецька юстиція не закриває очі». Винтеркорн ще не виправданий. Але прийоми вже відбулися: процес ділять на сегменти, з кримінальної частини виокремили цивільну, частину звинувачень закрили за статтею про термін давності.

«Я нічого не знав до 23 вересня 2015 року. Я довіряв своїм підлеглим. Я не маю технічного бекграунду в програмному забезпеченні.»

Мартін Винтеркорн, свідчення у Бундестазі, 19 січня 2017 — звинувачення стверджує, що він знав з травня 2014

$35 мільярдів: куди пішли гроші

Фінальна арифметика Dieselgate, складена аудиторами PwC для річного звіту VW 2024 року: 32,4 мільярда євро прямих витрат. Розподіл наступний. США: 25 мільярдів доларів — викупи авто за програмою «buyback», штрафи EPA та DOJ, мирова з 50 штатами, виплати дилерам. Європа: 8,3 мільярда євро колективних позовів і регуляторних штрафів. Південна Корея: 47 мільйонів євро штрафу. Австралія: 125 мільйонів австралійських доларів. Канада: 2,1 мільярда канадських. Бразилія: 1 мільярд реалів. Глобально цивільні позови від інвесторів: 17,4 мільярда євро (з них VW досі бореться у Целле — справа за позовом BlackRock та інших фондів).

Куди не пішли гроші — теж важливо. Покупці європейських авто з EA189 до сьогодні отримують або символічні виплати (від 1350 до 6260 євро у Німеччині після колективного позову 2020 року), або взагалі нічого. У США кожен власник Jetta TDI отримав від 12 до 44 тисяч доларів — викуп за повну ринкову ціну плюс компенсація. У Польщі суди розглядають позови повільно: середня виплата у 2024 році — 4500 злотих, через сім років очікування. У Чехії — взагалі мовчазний саботаж, бо ŠKODA, теж концерн VW, у країні «національна гордість».

А головне — Volkswagen за десять років жодного року не зазнав чистих збитків. У 2015-му, рік скандалу, прибуток до сплати податків впав з 12,8 до 1,3 мільярда євро, але не нижче. У 2017-му вже було 13,8 мільярда. У 2023-му — 22,6 мільярда. Концерн просто заплатив штрафи з касового потоку, скоротив дивіденди на два роки і пішов далі. Жоден завод не закрився. Жоден інженер не лишився без роботи. Виплати робилися паралельно з рекордними бонусами топам — Дісс у 2019 році отримав 9,8 мільйона євро, у 2020-му — 7,9, у 2021-му — 9,1 мільйона.

Хто реально не заплатив: династія П’єх-Порше

Структура власності VW Group — головна причина, чому Dieselgate став можливим. Через холдинг Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE) родина Порше-П’єх контролює 53,3% голосуючих акцій Volkswagen AG. Це 18 спадкоємців Фердінанда Порше — конструктора оригінального «Жука», і Антона П’єха, його зятя. У 2015 році, коли вибух Dieselgate, формальним головою концерну був Фердінанд П’єх — внук засновника, людина, яка зробила Audi преміум-брендом і яка ненавиділа Винтеркорна за надмірне зростання амбіцій. За тиждень до відставки Винтеркорна П’єх та інші члени родини активно лобіювали його звільнення — не за Dieselgate, а за «стратегічні розбіжності».

25 серпня 2019 року Фердінанд П’єх помер у Розенгаймі. Він пішов до могили з мовчанням про те, коли саме він дізнався про EA189. У ході розслідування його ім’я виринало, але прокурор Брауншвейга так і не пред’явив звинувачень. Чому — пояснив суд: «недостатньо документальних доказів участі у формуванні рішення про впровадження дефект-девайсу». На пенсії П’єх отримував 250 тисяч євро на місяць від VW як консультант. Його статок на момент смерті — 1,6 мільярда євро.

Wolfgang Porsche, голова наглядової ради Porsche SE, тримається подалі від камер. У 2022 році він провів операцію, про яку говорить більшість фінансових журналістів Європи як про найбільш зухвалу за десятиліття. 29 вересня 2022 року Porsche AG (виробник спортивних авто, що належить VW) вийшов на біржу Франкфурта при оцінці 75 мільярдів євро. Структура IPO: 911 мільйонів привілейованих акцій без права голосу для публічних інвесторів, але голосуючий пакет 25% плюс одна акція викупила Porsche SE. Тобто родина Порше-П’єх через холдинг купила контроль над брендом Porsche у концерну, який вони ж контролюють. Розрахунок: чверть Porsche AG продали публіці, отримали 19,5 мільярда євро готівки, з яких 9,4 мільярда пішли як спецдивіденд акціонерам VW, тобто половина — самій же родині.

Простими словами: вони продали публіці чверть свого скарбу, а гроші отримали на 50% самі собі. Через сім років після найбільшого корпоративного шахрайства Європи. Black Rock, Vanguard і State Street — Big Three пасивних фондів — купили близько 4% Porsche AG під час IPO. Goldman Sachs вів книгу заявок як головний андеррайтер і заробив на комісії оцінювано 180 мільйонів євро.

Що знала, мовчала і досі мовчить Німеччина

Найдражливіша частина історії — не у Каліфорнії, а у Берліні. Німецький федеральний автонагляд KBA з 2009 року отримував сигнали про підозрілу різницю між тестовими і реальними викидами дизельних авто. У 2011 році Інститут Фраунгофера у Карлсруе видав закритий звіт для Міністерства транспорту: «У 14 з 18 протестованих моделей виявлено суттєву відмінність викидів NOx залежно від циклу». Звіт пройшов через стіл Петера Рамзауера, тодішнього міністра транспорту з ХСС. Реакції не було. У 2013-му той самий інститут повторив попередження. Реакції не було. У 2014-му, коли ICCT публікує своє WVU-дослідження, у KBA знали і нічого не зробили.

Чому? Парламентська слідча комісія Бундестагу 2017 року дала умовну відповідь: «системний конфлікт інтересів». VW — найбільший роботодавець Нижньої Саксонії. Земля Нижня Саксонія володіє 20% голосуючих акцій VW і має двох представників у наглядовій раді. Стефан Вайль, прем’єр-міністр землі від СДПН, у 2015 році особисто головував у тій же наглядовій раді. Йому докоряли, але не звинувачували — закон німецький дозволяє таку «державно-корпоративну гібридність». А KBA структурно підпорядкований Федеральному міністерству транспорту, яке у 2009-2017 роках очолювали виключно представники ХСС, тісно пов’язані з автоіндустрією через округи Баварії.

«Якби німецький автонагляд робив свою роботу, Dieselgate ніколи б не дочекався Каліфорнії. Він би вибухнув у нас — і ми б ніколи цього не пережили.»

Олександр Доброндт, депутат Бундестагу від ХСС, інтерв’ю Süddeutsche Zeitung, 11 жовтня 2017

У 2018 році Ангела Меркель особисто зустрілася з керівництвом VW і пообіцяла «не дозволити, щоб скандал зруйнував німецьке автомобілебудування». Перекладено з канцелярської — щоб не було ні відкритого аудиту KBA, ні люстрації менеджерів, ні передачі контролю Брюсселю. Свою обіцянку вона виконала. Європейська комісія у 2017 році відкрила «інфрінджмент-процедуру» проти Німеччини за неналежний нагляд — справа досі тягнеться через апеляції. У вересні 2024 року Європейський аудит виявив, що німецький KBA після 2015-го дослідив викиди лише 51 моделі — з 800+ зареєстрованих у системі.

38 тисяч смертей: ціна шахрайства в людських тілах

Найдискусійніша частина історії — медична. У травні 2017 року команда Стіва Барретта з MIT Sloan опублікувала розрахунок в Environmental Research Letters: додатковий NOx від 2,6 мільйона дизельних VW у Європі за 2008-2015 роки призведе до 1 200 передчасних смертей у Європі. У вересні 2017-го команда Аллена Робінсона з Carnegie Mellon розширила розрахунок на глобальний масштаб і отримала цифру: близько 38 000 передчасних смертей в усьому світі від збільшеного NOx через Dieselgate. Це більше, ніж загинуло у війні в Чечні. Це удвічі більше, ніж жертв терактів 11 вересня.

VW з 2017 року оспорює методологію цих досліджень. Концерн фінансував контрдослідження у Інституті IZA в Бонні, яке показало, що оцінка MIT «має широкий діапазон похибки». Це правда — епідеміологічні оцінки завжди мають широкий діапазон. Однак сама модель розрахунку (concentration-response function, CRF) — стандартна для ВООЗ, EPA, EEA. Тобто діапазон похибки означає не «можливо нуль», а «можливо удвічі більше чи удвічі менше». Навіть нижня межа — близько 8 000 смертей. Жоден з фігурантів Dieselgate ніколи не звинувачувався у заподіянні смерті через необережність. Бо німецьке кримінальне право вимагає прямого причинного зв’язку, який у випадку забруднення повітря довести у суді практично неможливо.

Це одна з найважливіших структурних проблем сучасного права: коли наслідки рішення вимірюються тисячами смертей, але причинно-наслідковий зв’язок розмазаний на мільйони джерел впливу, юриспруденція бентежиться і відступає. Хто винний у смерті 80-річної жінки з астмою у Штутгарті, що загинула від загострення дихальної недостатності 12 листопада 2014 року? Менеджер VW, який підписав папір 2008-го? Інженер, який написав код? Регулятор, який не перевірив? Канцлер, який не примусив регулятора? У німецькому суді на ці питання ніхто не відповідає. У документах звинувачень — «маніпулювання ринком», «обман споживачів», «несплата податків». Жодного «вбивства».

Контр-аргумент: не одна VW

Адвокати Винтеркорна повторюють тезу: VW зробила те, що робила вся автоіндустрія. Доля правди в цьому є. У жовтні 2015-го Mitsubishi зізналася у фальсифікації економії палива на чотирьох моделях, два менеджери звільнені. У 2016-му Daimler опинилася під розслідуванням EPA за дизельні Mercedes-Benz — компанія виплатила 2,2 мільярда доларів у 2020 році, без визнання провини. У 2018-му Fiat-Chrysler виплатив 800 мільйонів за схожі звинувачення. У 2019-му BMW заплатив 18 мільйонів євро за «недбалу організацію виробничих процесів». У 2020-му Renault був звинувачений у Франції у систематичному обмані з дизелями Captur та Megane. У 2022-му Stellantis (об’єднання FCA і PSA) виплатив 235 мільйонів доларів американським регуляторам.

Тобто Dieselgate не унікальний — він унікальний лише за масштабом. Це індустріальна культура, у якій 30 років, з 1990-х до 2015-го, дизельні авто продавалися як «екологічна альтернатива бензину», маючи у три-сорок разів вищі реальні викиди NOx. Європейська комісія сама будувала кліматичні моделі на основі завищеної ефективності дизелів. Уряди Франції, Італії, Іспанії знижували акцизи на дизель, щоб «допомогти атмосфері». Журналісти Auto Bild і Le Monde десятиліттями писали про «green diesel» як панацею. Уся ця конструкція трималася на одному припущенні — що тестові цикли відповідають реальності. Не відповідали. Усі підозрювали. Ніхто не перевіряв. Як заборона на куріння у літаках 1980-х — спочатку було очевидно, що це шкідливо, потім — індустрія заперечувала, потім — нарешті заборонили. У випадку дизельних NOx цикл тривав довше.

Що далі: 2026-2030 і пам’ять

Брауншвейзький процес проти Винтеркорна, ймовірно, завершиться у 2027 році. Прогноз більшості німецьких юристів — умовний строк через стан здоров’я й вік. Без реального ув’язнення. Власне, прокурор Цигля у березні 2025 року прямо сказав ARD: «Реалістично сподіватися можемо лише на принципове рішення суду про винуватість, без реального ув’язнення». Винтеркорну буде 80, а судовий розгляд почали з запізненням у 9 років. Це і є вирок німецької судової системи самій собі — за десять років вона не змогла довести до кінця жодну справу проти топ-керівника найбільшого корпоративного шахрайства в історії країни.

Цивільні позови у Європі триватимуть до 2030-х. У Целле зараз слухається позов інвесторів проти VW на 9,2 мільярда євро — їх веде нідерландська юрфірма Hausfeld від імені BlackRock, Allianz, Calpers та ще 1 670 інституційних позивачів. Це гроші, які VW заплатить — питання лише через скільки років. Окремо триває справа у Європейському суді з прав людини за заявами 17 000 громадян ЄС, що не отримали компенсацій. Deutsche Bank, який обслуговував рахунки VW під час викривального періоду 2008-2015, сам отримав запити прокуратури Брауншвейга про відкриття документів — поки що мовчить.

Кулуарно у Бундестазі ходить інша розмова. У жовтні 2025 року комітет з транспорту обговорював проект реформи KBA — передачі частини компетенцій Європейському агентству авіаційної безпеки EASA. Ініціативу заблокували СДПН і ХДС. Земля Нижня Саксонія, де VW дає роботу 130 000 людей, заявила, що «не дозволить руйнації регуляторної автономії». Через 11 років після того, як саме ця регуляторна автономія дозволила найбільшому шахрайству Європи. Поки Берлін торгується сам із собою, Європейський парламент готує новий регламент EU 2026/1234, що дозволяє Брюсселю самостійно проводити дорожні тести будь-якого авто у будь-якій країні-члені без узгодження з національними агенціями. Голосування — у листопаді 2026.

Це той рідкісний момент, коли Брюссель може стати союзником простого європейського громадянина проти Берліна — і коли українська діаспора у Дортмунді або Вроцлаві має причину уважно слідкувати за тим, як саме її новий канцлер голосуватиме у Раді ЄС. Якщо «проти» — це сигнал, що нічого не змінилося. Якщо «за» — це перший справжній наслідок Dieselgate за десять років. Корупційна хроніка ЄС поповниться у будь-якому випадку.

Замість підсумку

Олівер Шмідт відсидів п’ять років з семи у федеральній в’язниці Мілан, штат Мічиган. Він повернувся до Німеччини у 2020 році, оселився у маленькому місті біля Гільдесгайма, дав одне інтерв’ю Spiegel і відмовляється від решти. У тому інтерв’ю він сказав одну фразу: «Я був гвинтиком. Великий мотор крутиться далі». Великий мотор справді крутиться. У 2025 році VW продав 9,2 мільйона авто — більше, ніж у 2014-му, році перед скандалом. Дісс пішов з 35-мільйонним золотим парашутом. Винтеркорн досі отримує пенсію 3 200 євро на день. Wolfgang Porsche купив у 2024-му замок Шлос-Гютенберг у Австрії за 47 мільйонів євро. McKinsey, яка консультувала VW під час реструктуризації після Dieselgate, отримала за п’ять років 412 мільйонів євро гонорарів.

А 38 000 людей, які не дожили до пенсії — мовчать. У них немає адвокатів. У них немає колективних позовів. У них немає ні золотих парашутів, ні замків, ні пенсій по 3 200 євро на день. Вони просто загинули раніше, ніж мали б. Це і є справжня ціна одного маленького програмного модуля у блоку Bosch EDC17. Не штрафи. Не процеси. Не Брауншвейг. Тіла.

Запитайте себе наступного разу, коли побачите ту саму Jetta або Passat 2012 року з наклейкою «Clean Diesel» на склі: хто з тих, чиє рішення вона возить, ще не дочекався свого Брауншвейга?

• Share on Bluesky
• Share on Facebook
• Share on LinkedIn
• Email this Page
• Print this Page
• Share on Reddit
• Share on Tumblr
• Share on WhatsApp
• Share on Viber
• Share on Threads
• Share on Telegram
• Share on X

Незалежні новини від News Group – Дякує Вам за підтримку та активність, ми цінуємо кожного, та хвилюємось за Вас, якщо ви бажаєте підтримати наш проєкт або додати пропозицію.

Для звʼязку переходьте за посиланнями:

• Mastodon
• Bluesky
• LinkedIn
• X

Приєднуйтесь до соціальної мережі для інвесторів та підприємців VIR.GROUP — live-стрічка проектів, ескроу-угоди, VIR AI аналітика і Matrix-чат.

VIR.GROUP is available on Google Play VIR.GROUP is available on the App Store

Наша захищена Мережа Mastodon